Yakolev Yak-38 "Forger" el 1er S/VTOL operacional Soviético

OKB Yakolev Yak-38 “Forger”(Falsificador)


Introducción

El 18 de julio de 1976, un gigantesco nuevo buque de guerra soviético el “Crucero antisubmarino” KIEV atravesaba el Bósforo y entraba en el mediterráneo. En realidad era un portaviones y la denominación anterior era un pretexto oficial para soslayar los términos del Tratado de Montreaux de 1936 que prohibía el paso de portaviones a través del estrecho turco. En su cubierta el KIEV llevaba un nuevo avión S/VTOL (Short / Vertical Take Off an Landing), el monoplaza Yakolev Yak-38, denominado
“Forger” por la OTAN, que acababa de entrar en servicio junto al KIEV en la AV-MF (Aviatsiya Voenno-Morskovo Flota _ Aviación Naval de la Armada).
Producto del Bureau (oficina) Yakolev estaba diseñado en base a las experiencias previas adquiridas con el Yak-36, sin embargo utilizaba en su configuración motriz dos motores de sustentación y un motor principal con dos toberas vectorizables.

Vista lateral en configuración VTOL




Vistas y Detalles del YaK-38A




Ensayos en Vuelo

El Yak -36 siempre fue considerado como un aparato de investigación experimental. En diciembre de 1967 Yakolev recibió un pedido para el desarrollo de una aeronave S/VTOL operativa y su correspondiente sistema de propulsión. Inmediatamente se forma un equipo de diseño con Stanislav Mordovin al frente secundado por Sidorov y Paulov. Como cambio principal respecto al Yak-36 se decidió dotar al futuro aparato con un solo motor de crucero y dos de sustentación. Estos últimos obviamente serian un peso muerto pero en el Yak -36 el uso de dos motores de crucero R-27 había causado un excesivo consumo de combustible
El prototipo del Yak-38, conocido como Yak-36MP (Morskoi Palubnyi _ Embarcado) hizo su 1er vuelo estacionario el 27 de septiembre de 1970 con Mukhin a los mandos. Mikhail Deksbakh realizaría el 1er vuelo convencional el 15 de enero de 1971, el 1er despegue corto el 25 de mayo de 1971 y la 1ra transición completa el 20 de marzo de 1972. El 18 de noviembre de 1972 Deksbakh realizo el 1er aterrizaje vertical sobre el crucero “Movska” realizando 4 días mas tarde transiciones completas despegando y aterrizando de este buque. Deksbakh sería nombrado “Héroe de la Unión Soviética” por su trabajo en los VTOL soviéticos.
Finalmente el Coronel Matkovsky realiza el 1er apontaje sobre el portaaviones Kiev el 15 de diciembre de 1975.


Ensayo en Vuelo de la Configuración




Uno de los primeros ensayos VTOL cautivo

Perdon, esta es la foto correcta de ensayos en Moskva y Kiev







Características Técnicas

Construido en aleaciones de aluminio livianas principalmente sus características constructivas son:

• Alas en delta cantilever de implantación media, de escasa superficie con relación al tamaño del fuselaje y con una flecha de aproximadamente 45° en el borde de ataque, dotadas con válvulas de control a reacción arriba y abajo de los bordes marginales (hasta 5 Kg/seg. de aire) para el control lateral a bajas velocidades o vuelo estacionario. Las alas se pliegan a mitad de la envergadura hacia arriba para almacenar el avión en los hangares del buque.
• Fuselaje semimonocasco de sección oval, en su sección central se ubican los 2 motores de sustentación y el principal. Dos válvulas de control a reacción, con aire comprimido tomado del motor, se ubican en el cono de cola y adelante del tren de aterrizaje delantero para el control longitudinal y de guiñada (hasta 40 Kg/seg. de aire).
• Tren de aterrizaje triciclo convencional.
• Deriva trapezoidal y estabilizadores de implantación alta en el fuselaje.


Corte Esquematico del Yak-38




Motorización

El avión de serie, Yak-38A, esta dotado de un turborreactor Tumansky R-27V-300 de 6.800 Kg de empuje en seco alimentado a través de dos tomas de aire semicirculares de geometría fija y dotadas de separadores de capa limite ubicadas a la altura de la cabina. Los gases son expelidos a través de dos toberas de escape orientables (accionadas por un actuador hidráulico) para proporcionar sustentación en vuelo vertical o empuje en vuelo de crucero.
Dos Kolyesov RD-36-55FVR de 3061 Kg de empuje están instalados en tándem en posición casi vertical (inclinados 87° respecto a la horizontal) inmediatamente detrás de la cabina del piloto de tal modo que en vuelo estacionario el empuje resultante de ellos y el motor principal pasa por el centro de gravedad del avión.

El RD-36-55FVR diseñado por un equipo dirigido por A. Dynkin de la OKB Kolyesov es un turborreactor monoflujo con compresor de 6 etapas, construido en aluminio y fibra de vidrio lo que le da un peso de tan solo 176 Kg.

Estos pequeños motores son usados para ayudar a la sustentación del avión durante los despegues y aterrizajes verticales o cortos, además del control de cabeceo y solo funcionan a plena potencia
Los ciclos de arranque de los motores RD-36-55FVR son automáticos y muy rápidos y un computador abre los portones sobre ellos y bajo las toberas para permitirles la entrada en funcionamiento.
La puerta admisión superior de los RD-36-55FVR esta cerrada en vuelo de traslación pero cuenta con 24 flaps de succión que admiten aire cuando los motores están en funcionamiento
Solo se abre en su totalidad cuando el avión vuela verticalmente. Dos escuadras a sus costados sirven de barreras aerodinámicas e impiden que los gases calientes expelidos por los motores asciendan por el fuselaje y se produzca el efecto de reingestión de gases calientes, bajo el fuselaje hay ubicado otro par de escuadras paralelas al eje longitudinal del avión.

La dirección de empuje de los RD-36-55FVR puede variar hasta 30° por medio de deflectores y es controlada por el sistema automático durante el despegue y el apontaje.

En vuelo vertical o estacionario las toberas del motor principal se orientan hacia proa para compensar el componente propulsivo de los motores de sustentación.

Detalle de los Motores verticales RD-36-55FVR,
Mecanismo Tobera Motor Principal Tumansky R-27V-300
Corte Motor Principal Tumansky R-27V-300
Válvulas de control a reacción

Operaciones S/VTOL

El despegue corto (STOL) y el apontaje vertical son totalmente automáticos y controlados por el ordenador central del avión acoplado con el del portaviones mediante un haz de ILS.

Durante el despegue corto el computador debe controlar la aceleración horizontal sobre cubierta con el motor principal a plena potencia y los chorros hacia atrás, y en el punto exacto encender los dos de sustentación a plena potencia mientras gira las toberas principales diagonalmente hacia abajo a una posición aproximada de 60° respecto a la horizontal. El avión despega entonces con actitud horizontal también bajo control del computador y cambia lentamente hacia una posición de proa arriba mientras el avión asciende. Las toberas giran progresivamente hacia atrás y los reactores de sustentación bajan de revoluciones, se paran y se cierran los portillos.

El aterrizaje se hace bajo control del buque desde algunos Km y una altura de 1000 mts. pasando de 400 km/h a una velocidad ligeramente superior a la del buque, mientras las toberas giran y se ponen en marcha automáticamente los reactores de sustentación. A 400 mts. del buque se inicia el descenso a 10 km/h hasta el punto de toma con el corte inmediato de todos los motores.

La complejidad de mantenimiento que acarrea este avión único en su tipo y el exigente gobierno del avión (la falla de cualquiera de los 3 motores implica una inmediata eyección) no lo han hecho muy popular entre los pilotos y mecánicos, que lo han bautizado con todo tipo de apodos despectivos. Las pérdidas operativas han sido altas, mas del 20% de los aviones producidos. El sistema automático de control de vuelo SK-EM (una variante evolucionada del que equipaba al Yak-36) vigila constantemente cualquier indicio de situación peligrosa sobre todo a baja velocidad y en vuelo estacionario y eyecta automáticamente al piloto en su asiento lanzable cero-cero K-36VM a la 1ra emergencia, lo que ha salvado muchas vidas (solo se perdieron 4 pilotos en 37 accidentes)


Despegue VTOL y STOL







Variantes

Aparte del monoplaza Yak-38A, se construyo una versión biplaza Yak-38U en muy corto número. Esta cuenta con la adición de una sección trasera de fuselaje en la parte trasera de las alas para compensar la cabina adicional (para el alumno) instalada en la proa. Ambas cabinas carecen de presurización lo que limita la altura operacional a 5.000 m. Es más pesado que el monoplaza y carece de capacidad de combate. El Yak-38U entro en servicio en 1978.

Otra variante es el Yak-38M equipada con el Tumansky R-28V-300 de 6980 Kg de empuje y los RD-38-55VFR de 3252 Kg de empuje unitario, la posibilidad de llevar tanques de combustible eyectables y algunas mejoras estructurales para aumentar la carga útil. Este modelo entro en servicio en 1985 y los Yak-38A supervivientes fueron llevados al estándar M.


Yak-38M




Yak-38a y Yak-38U




Despegue VTOL Yak-38U




Servicio

Los Yak-38A/U/M fueron desplegados en bases terrestres y en los 4 portaviones clase KIEV(KIEV, MINSK, GORSHKOV y NOVOROSSIYSK) los cuales en general llevaban 12 monoplazas y 3 biplazas.

Operacionalmente el Yak-38 ha sido considerado mas como un avión provisional para adquirir experiencia aeronaval. Su escasa superficie alar, su inadecuado empuje, la carencia de radar multimodo y armamento integrado y su poca capacidad de carga (en ambientes cálidos no puede despegar en modo STOL con toda la carga de combustible y combate) no lo hacen apto para el combate aéreo moderno. La dependencia del computador de control asociado a la guía del buque madre lo limitan para el uso en la guerra terrestre. Durante los años 1980-81 fue evaluado en combate en Afganistán demostrando una reducida capacidad de carga bélica y una alta tasa de accidentes.

En total se produjeron 231 Yak-38 de todas las variantes (143 Yak-38A, 38 Yak-38U, 50 Yak-38M). Al haberse dado de baja los cuatro portaviones de la clase “KIEV” en 1993 tambien se dieron de baja todos los Yak-38. Quizás hay algunos aviones operativos volando en centros de investigación
Se planeo la sustitución del Yak-38 por el mucho más capaz Yak-141 (conocido como Yak- 41M en su versión de serie). El colapso de la URSS a principios de los 90 y los recortes económicos determinaron la baja de los 4 buques clase “KIEV” y la entrada en servicio solo del “Admiral Kuztnesov”, de por lo menos 4 buques planeados.

El Yak-141 se quedo sin razón de ser al no existir ya los buques para los cuales se había diseñado y al preferirse la versión naval del Sukhoi Su-27 “Flanker” (Flanqueador) conocida como Su-33 para equipar al “Admiral Kuznetsov”.


Yak-38M embarcados




FICHA TÉCNICA

Monoplaza S/VTOL embarcado Yakolev Yak-38 “Forger-A”
Envergadura: 7,32 m
Sup. Alar:18,50 m2
Longitud: 15.50 m
Altura: 4,37 m
Peso Max. Desp.:10.300 Kg (Yak-38A), 11700 Kg(Yak-38M).
Propulsión:
Yak-38A: un Tumansky R-27V-300 de 6.800 Kg. Y dos Kolyesov RD-36-55FVR de 3061 Kg
Yak-38M: un Tumansky R-28V-300 de 6.938 Kg. Y dos Kolyesov RD-38-55FVR de 3252 Kg
Velocidad Máxima: 1150 km/h a nivel del mar (MACH 0,8), 1050 km/h a gran altitud
Techo de Servicio 12000 m
Alcance Operacional: 500 Km
Radio de Combate: 370 Km
Armamento: 2000 Kg. De armamento lanzable en 4 soportes subalares, pod de cañón SPPK de 23 mm, mísiles AA K-13 (AA-2 “Atoll”) y R-60 (AA-8 “Aphid”), misiles AS-7 “Kerry”, contenedores lanzacohetes de 57 mm, Bombas de 500y 250 Kg



Fuentes:
Aviones de Guerra, Fascículo 36, Volumen 3
Air & Cosmos n° 1354 de 25 Nov 1991 y n° 1392 de 21 Sept 1992)
Yakovlev Aircraft since 1924 de B. Gunston y Y. Gordon
Soviet X-Planes de B. Gunston y Y. Gordon
http://xplanes.free.fr/

¿El Yak-38 podia aterrizar de forma convencional?

Si, aterrizaje vertical y convencional. Al principio en occidente no pensaban que fuera capaz de realizar despegue corto desde portaviones pero luego comprobaron con sus propios ojo que era posible.

Algunos videos de accidentes

http://www.youtube.com/watch?v=vXDb-_ba7mI&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=47F1S8Fd3qI&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=Uz3S-W0J8ts&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=xz8fOZxIdVg&feature=related

Otras armas del Yak-38 eran los AA-8 y AS-10 Karen, hasta se planeaba dotarlo del AA-10
Y un radar mas potente como la del Mig-23, muy buenas fotos, esas no las tenia

Muy buen informe, es un avioncito que siempre me parecio esteticamente mas agradable que su contraparte occidental, el Harrier. Que tanto hay de cierto ene l rumor de que la empresa que hace el F-35 "compro" cierta parte d ela investigacion y desarrollo del Yak-38 para su propio proyecto?

son aviones, creo yo, espectaculares pero son tan feos... jajaaj creo q ningun avion ruso es esteticamente lindo (sacando el flanker) jajaaj saludos muy bueno

P.D.: Eso si q no nos sirve para nada a nosotros jajajaja saludos

no del yak-38 sino de su sucesor el yak-41... y si es totalmente cierto., los americanos se interesaron principalmente en el desarrollo de la tobera unica trasera que es basculante y con posquemador, una verdadera joyita!!.... (un requerimiento ruso pedia que el yak-41 pudiera despegar en vertical a plena potencia con la poscombustion encendida)
y tambien estudiaron como posible solucion los reactores de sustencion, pero al final se decantaron por el "fan de sustentacion" ya que aunque requiere un mucho mayor requerimiento de potencia del motor principal y es mecanicamente mas complejo, resulta mucho mas liviano y eficiente..

Noten el 4to video en el que los 2 pilotos se eyectaron desde abajo del agua.

Grulla, una vez mas, buenisimo lo tuyo

Salvo el SU 30, el resto no son feos son fieros. Estéticamente los Rusos, son un desastre en todos los aspectos constructivos.

Salute
Derru

Eso es falso, no se a que te referis con aspectos constructivos. No te olvides que eran amos y señores de la mitad del mundo y que ellos se bancaron la guerra contra los nazis por tierra practicamente solos desde el 41 al 44.
No sera que tenían sus propias filosofias de diseño.
el MiG-25/31, el MiG-29, el Tu-22, el Tu-22M, el Tu-160, el MiG-21, te parecen aviones feos?

Es lindo de costado pero de atras nada agraciado!

Muy bueno el informe Grulla!! Tenes toda la razón, de perfil el avión es muy lindo pero de atras en una patada en las bolas (perdón por la expresión)!!! Parece un barrilito.:yonofui:
En cuanto a los diseños no son del todo lindos (salvo alguna excepción) pero que cumplian muy bien con sus objetivos eso si que es inobjetable, sin ánimos a ofender los gustos de cada uno.:sifone:
Saludos y nuevamente te felicito por el informe!!!
:cheers2:

Yak-38 en portaaviones Novorossik

El pragmatismo de los diseñadores rusos contrasta solo con la belleza de algunas (muchas) de sus creaciones.

Que pueta.. por Diò...!


P.D: Grulla, otro post de lujo. Grulla Marca Registrada. :cheers2:

una cosa mas para puntualizar... en realidad lo que condeno al Yak-41 no fue la retirada de los Kiev ni el desarrollo del Su-33... sino los tiempos de desarrollo demasiado dilatados ...
hay que tener en cuenta que el buro Yakolev se las veia negras con respecto al apoyo gubernamental... el mimado siempre fue Sukoi... y el Yak-41 era un avion mucho mas complejo que su susesor... aunque mantenia el mismo esquema propulsor ( motores de sustentacion mas el propulsor principal)... el requerimiento de la armada rusa de que pueda despegar con carga militar estandar (misiles AA + 1/2 estanque de combustible) en vertical y a plena potencia con poscombustion .. fue un verdadero rompedero de cabeza para los diseñadores...
se tuvo que modificar la toma de los motores verticales y las compuertas de las tomas principales para impedir que el flujo de aire caliente de las toberas no sea reingerido... aparte, se le coloco una especie de aerofreno justo detras de la tobera principal para impedir que el flujo de la tobera principal se desvie hacia el frente...
la tobera trasera tubo que ser rediseñada para permitir el uso de la poscombustion con maxima deflexion.. .este punto fue uno de los principales problemas .. ya que es extremadamente compleja... finalmente Yak logro todos los cometidos.... pero demasiado tarde... llego el colapso de la URSS, los brutales recortes de presupuesto y todo lo que no fuera estrictamente necesario era dejado de lado.... asi Yakolev se quedo en pampa y la via con un avion practicamente desarrollado , con un costo enorme pero sin interes de su propio pais en adquirirlo.... durante mucho tiempo se insistio en que el avion se estaba ofertando a terceros paises (con India y China a la cabeza).. a cambio de los necesarios recursos para terminar el desarrollo del avion (faltaba , principalmente, la integracion de la electronica, armas y radar)
inclusive se hablo de que paises occidentales estaban interesados.. se nombro a España , Italia e incluso a Argentina!!!..
pero , al dia de hoy.. el Yak-41 a quedado en el tintero... una lastima... era un avion muy prometedor.. se esperaba integrar el sistema de armas y radar del mig-29 e inclusive (como aun estaba en face de desarrollo) se ofertaba con arquitectura abierta como para instalarle cualquier combinacion de electronica/armas/radar que el usuario prefiera...
se lo imaginan con una suite de elctronia Israeli o Francesa??.. no estaria nada mal!!!
queda para la anecdota el hecho de que EE:UU comprara la patente de la tobera vectorial y que de hecho la tobera que hoy montan los F35 .. es practicamente un derivado directo de la del Yak-41...
al fin y al cabo los rusos no eran tan inutiles al parecer no???...

Que tal, sobre este avión hay un .PDF bastante interesante en la web de Yakovlev...lamentablemente está en ruso :banghead:

Dejo el link de todas maneras, para los valientes usuarios de los traductores online uke:

http://www.yak.ru/DOCS/2008_5.pdf

Saludos!

Un avión simbólico más que efectivo. En términos prácticos, comparable a un Harrier Gr.1 ó un AV-8A. Difícilmente habría tenido alguna chance de sobrevivir o de asestar verdadero daño en caso de un conflicto bélico con la OTAN.

Saludos

Rob